Metro de Quito, el gran proyecto de la ciudad
Un debate sobre su potencialidad y el riesgo de archivarlo, lectura obligada para los Quiteños.
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| Modelo a escala – Metro de Quito |
En medio de esta disputa, que al estar más en el campo político que en el del interés de la ciudad, la avalancha discursiva hace necesario colocar razones, prevalecer los intereses globales, señalar los argumentos y priorizar una visión de futuro. Entonces lo que se requiere es un liderazgo y no la queja como alternativa para el país.
Estudios y forma de ofertas
Parte del proceso de construcción de la línea 1 del Metro de Quito, incluyó un exhaustivo estudio, financiado por el Gobierno Nacional a través del Instituto de Preinversiones, que sirvió para la realización de varios procesos contractuales y para la aprobación de los créditos con los organismos multilaterales. Además de los mecanismos de fiscalización propios, cada uno de los multilaterales: BID, BEI, CAF y BM; quienes examinaron, validaron y acogieron los estudios para sus respectivas aprobaciones de crédito.
El estudio contempla algo más de 15.000 rubros, y cada uno de ellos tiene una cantidad o medición de obra que se obtienen de los diseños de ingeniería. Los precios unitarios que el oferente define y oferta para cada rubro, están compuestos por dos componentes: un Costo Directo y un Costo Indirecto.
Estos argumentos técnicos dan muestra de lo absurdo e insostenible que es suponer y/o afirmar que los precios referenciales planteados sean precios políticos.
Estabilidad de las reglas de juego
Para el proceso de selección y la eventual contratación de la fase 2, se utilizaron los procedimientos y condiciones contractuales establecidas por el BID, a la que se sumaron BM, CAF y BEI.
Este proceso implicó una fase inicial de precalificación y luego, entre las ofertantes que pasaron con éxito, se inició la licitación a través de la presentación de las ofertas económicas y técnicas. Durante todo el proceso seguido en la administración anterior, que inició el 9 de abril de 2013, se mantuvieron las mismas condiciones del proceso contractual establecidas desde el inicio.
Durante el proceso de transición, el Alcalde Rodas tomó tres decisiones que jamás fueron planteadas en el periodo anterior ni en la transición:
- Adjudicación del material rodante (los trenes) sin informar al gobierno (Ministerio de Economía y Finanzas). Este proceso, iniciado en la administración anterior, se mantuvo bajo los mismos estudios y sin cambio de condiciones; el resultado de ello es que la oferta adjudicada tenía un precio incluso menor al precio referencial que planteaban los estudios.
- El aplazamiento de la presentación de ofertas hasta el 7 de julio. Sin ningún sustento técnico, pero quizá fruto de que hasta la fecha prevista la administración actual no había nombrado ni conformado los equipos de la empresa Metro, se pospuso la presentación de las ofertas.
- La modificación del plazo de ejecución de 36 a 42 meses hecha por el Alcalde Rodas nuevamente sin ninguna justificación técnica y con el argumento de que eso permitirá reducir el costo del proyecto. Ver declaración de Alcalde Rodas en el link:
http://www.elcomercio.com/actualidad/quito-metro-transporte-mauricio-rodas.html.
El plazo, establecido por la Administración anterior y modificado por el Alcalde Rodas, se fijó en base a los estudios realizados por Metro Madrid, durante casi dos años. Al tomar la decisión de ampliar el plazo de ejecución a 42 meses, no se analizó el impacto que esa decisión tendría sobre el costo del proyecto. El hecho de que algunos oferentes hayan pedido ampliación del plazo de ejecución sin ningún argumento técnico y que el MDMQ acepte inmediatamente, constituye una pérdida de la autoridad pública, y deja el precedente de ceder a presiones de privados.
Análisis de las ofertas
Los medios de comunicación y especialmente El Comercio han desarrollado una sistemática campaña para colocar la imagen de que el costo del Metro es enorme; un costo que es el doble o el triple de lo originalmente planteado. La estrategia montada, parecería buscar abrir el camino para que la decisión de bajarse el proyecto tenga el menor costo político para la administración actual y este se lo transfiera a la administración anterior o al Gobierno nacional.
Para facilitar un análisis real de las ofertas económicas, a continuación un cuadro donde se comparan los precios netos sin IVA de las ofertas, contra el precio referencial igualmente sin IVA:
| Oferente | Precio Neto sin IVA | Referencial sin IVA | Diferencia | |
| DRAGADOS - OAS - HYNDAI | 1.949.156.980,60 | 1.097.088.873,46 | 852.068.107,14 | 77,7% |
| OHL - ICA | 1.910.159.327,00 | 1.097.088.873,46 | 813.070.453,54 | 74,1% |
| IMPREGILO - ANSALDO - H.C | 1.704.318.025,79 | 1.097.088.873,46 | 607.229.152,33 | 55,3% |
| ACCIONA - ODEBRECHT | 1.587.294.642,86 | 1.097.088.873,46 | 490.205.769,40 | 44,7% |
Las diferencias se mueven entre el 44 y el 77% en esta fase. Aun con la cifra presentada, este sería uno de los metros nuevos más barato del mundo algo que incluso El Comercio reconoce
Sobre estos elementos se debe avanzar en varias direcciones:
- Análisis exhaustivo para reducir/ replantear los costos de las ofertas presentadas, incluyendo los efectos del cambio de plazos.
- Análisis y propuestas de orden técnico, mejoramientos y optimizaciones o reducciones del proyecto
- Opciones y escenarios de financiamiento
El Futuro de la Movilidad en la Ciudad
Este sistema constituye una posibilidad histórica de realizar un cambio en la forma en la que nos movemos, articulando en torno a esta columna vertebral todos los otros sistemas de transporte de la ciudad logrando así fomentar centralidades y reducir los tiempos de desplazamiento logrando rescatar una noción no instrumental del uso del tiempo.
Está claro que el problema de la movilidad en la ciudad es un tema complicado y que claramente no encontrará una respuesta en un corto tiempo pero de igual manera es claro que se necesita una propuesta integral y una respuesta estratégica. El Metro deberá consolidar el tejido de servicios longitudinales y transversales incluyendo no solo el hipercentro de la ciudad, sino también barrios periféricos.
Veamos entonces las principales ventajas para la movilidad de la ciudad
- Mejora de tiempos de desplazamiento en condiciones seguras, 34 minutos entre Quitumbe y El Labrador;
- Alta capacidad de capacidad de pasajeros, con un piso de 400 mil y un techo de 600 mil, en la misma infraestructura, frente por ejemplo a los 250 mil del trole; y
- Liberación de capacidad vial en superficie para favorecer otros elementos del sistema, como los buses y articulados, las ciclovías o la ampliación de veredas.
Algunas Consideraciones Políticas
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| Render de la parada del
metro bajo la Plaza de San Francisco |
Entretengamos por un momento la idea de que la estrategia de Mauricio Rodas es ser el candidato en 2017, deberá dar pasos definidos para obstaculizar el proyecto. Y hacia eso le empujan los de siempre. La realización de una obra de esta magnitud requiere de un liderazgo comprometido con la ciudad en el mediano y largo plazo. Es salir de la queja y la victimización y liderar cambios reales, no golpes de efecto de un par de días.
Nadie dice que hacer un metro es un proyecto fácil, es quizás lo más complejo que se pueda hacer. Pero los resultados y las transformaciones cambiarán la vida de las personas y representarán una solución real de los problemas. No puede ser que la politiquería le prive a Quito de enfrentar este proyecto.
